Þórarinn Hjaltason

umferðarverkfræðingur skrifar frábæra grein í Morgunblaðið í dag um lausn á hraðflutningum í almenningssamgöngum. En það er einmitt viðfangsefni Borgarlínuhugmyndanna.

Þórarinn leggur hinsvegar fram tillögu sem á ljósan hátt sýnir hvernig leysa megi verkefnið á mun hagkvæmari hátt en til þessa hefur verið áætlað. Þórarinn leggur til að byggja eina akrein hægra megin við þær brautir sem Borgarlínan á að liggja með. Þar keyra hraðvagnar með hurðir á báðum hliðum þannig að fólk fer í þá sama stað í hvora átt sem þeir eru að fara í. Þeir skipta um akstursstefnur á völdum stöðum og mætast líka þannig.

Þórarinn reiknar út að þessi lausn sé mun ódýrari en upphaflegar hugmyndir um Borgarlínu segja til um svo munar tugum milljarða. Auðvelt er að sjá þetta fyrir sér samhliða lausnum um mislæg gatnamót sem óhjákvæmilega verða byggð á næstu árum auk þess sem líklegt er að kaupa verði upp einhver hús til að koma fjölgun akreina fyrir. En slíkar lausnir eru líklega mun ódýrari en stokkahugmyndirnar á Miklubraut sem menn hafa verið að ræða.

 

Grein Þórarins Hjaltasonar er svohljóðandi:

"Í grein Eyjólfs Árna Rafnssonar, verkefnisstjóra við undirbúning borgarlínu, í Morgunblaðinu í des. 2017 kom m.a. fram að fyrirhugað hraðvagnakerfi í Stavanger væri fyrirmynd að skipulagi borgarlínunnar.

Íbúafjöldi á Stavangersvæðinu (Norður-Jæren) er 242.000 (2015) og er reiknað með fjölgun upp í 300.000 árið 2040. Áætlað er að framkvæmdum við hraðvagnakerfi í svipuðum dúr og borgarlínan verði lokið 2023. Hraðvagnaleiðir verða samtals 50 km.

Um er að ræða dýra útfærslu á meiri hluta leiðanna, 2 akreina sérgötur fyrir strætó á milli akreina fyrir almenna umferð. Áætlaður stofnkostnaður kerfisins er ca. 10 milljarðar NOK eða 120-130 milljarðar ISK. Norska ríkið greiðir 50% en einnig er reiknað með að setja veggjöld á umferðina á Stavangersvæðinu til að fjármagna hluta af stofnkostnaðinum.

Veggjöldin eru líka hugsuð til að hvetja bíleigendur til að taka frekar strætó. Í dag er hlutur almenningsflutninga 8% af öllum ferðum á Stavangersvæðinu. Reiknað er með að farþegafjöldi í almenningsflutningakerfi (strætó, lestir og ferjur) svæðisins verði 250.000 árið 2040 og hlutur almenningsflutninga 15%. Markmiðið er að bílaumferð 2040 verði ekki meiri en í dag.

Í kynningunni „Superbuss i Rogaland, like bra som bybane?“ kemur fram að áætlað er að erfitt ástand bílaumferðar, þétting byggðar, veggjöld og bílastæðatakmarkanir verði það sem aðallega stuðlar að hækkun hlutdeildar ferða með strætó úr 8% upp í 15% (sjá glæru nr. 29 af 31).

Þessi kynning er frá 2015 og kostnaðaráætlun upp á 6 milljarða NOK er úrelt.

Er rétt að nota Stavanger sem fyrirmynd?

Umferðarástand í Stavanger er erfitt miðað við íbúafjölda. Ástandið er næstum jafn erfitt og í Osló og erfiðara en í Bergen og Þrándheimi. E39 liggur sem 4 akreina mótorvegur í gegnum Stavanger og Sandnes. Gróft séð þá mynda Stavanger og Sandnes saman línuborg sem er á nesi. Miðborg Stavanger er utarlega á nesinu. Til að geta byggt eitthvað að ráði meir í Stavanger þarf að fara að byggja upp í loftið. Áætlað er að þétta byggð. Það er erfitt og dýrt að útvíkka gatnakerfið í Stavanger. Í fljótu bragði sýnist mér það mun erfiðara en á höfuðborgarsvæðinu.

Ekki er mögulegt að breikka E39 í 6 akreinar nema endurbyggja vegbrýr. Í fljótu bragði tel ég að í Stavanger séu aðstæður þannig, að hagkvæmara sé að byggja hágæða almenningsflutningakerfi þar en hér á höfuðborgarsvæðinu. Síðast en ekki síst, þá eru fjárveitingar tryggðar!

Að öllu samanlögðu finnst mér hæpið að nota Stavanger sem fyrirmynd fyrir endurbætur á strætókerfi höfuðborgarsvæðisins.

Hvaða lærdóm má draga af Stavanger?

Umferðarástandið í Stavanger er miklu verra en hér á höfuðborgarsvæðinu. Eftir því sem ástand bílaumferðar er erfiðara, þeim mun auðveldara er fyrir almenningsflutningakerfi (strætó og lestir) að keppa við einkabílinn.

Þess vegna þyrftum við að setja á meira hamlandi aðgerðir til að ná sambærilegri aukningu á farþegafjölda með strætó. Vegtollar og takmarkanir á bílastæðum þurfa því að vera meiri hér en á Stavangersvæðinu. Eða þá meiri þétting byggðar hjá okkur, nema hvort tveggja sé.

Hlutur almenningsflutninga í Stavanger er 8% af ferðum og áætlað er að auka hann í 15% árið 2040. Það eru 7 prósentustig og hlutfallsleg aukning er 88%.

Í áætlunum um borgarlínu er áætlað að auka hlut strætó úr 4% upp í 12% árið 2040, eða um 8 prósentustig. Þetta er 200% hlutfallsleg aukning.

Það er því alveg ljóst að það verður mun erfiðara og þungbærara fyrir íbúa á höfuðborgarsvæðinu að ná markmiðinu um 12% hlut ferða með strætó heldur en íbúa á Stavangersvæðinu að ná markmiðinu um 15% hlut ferða í strætó.

Samanburður tveggja möguleika

Til hvers að eyða 70 milljörðum kr. í að auka gæði þjónustunnar, fyrst að það eitt út af fyrir sig skilar svo litlum hluta af heildarárangrinum? Er ekki miklu skynsamlegra að koma á miklu ódýrara hraðvagnakerfi með áframhaldandi gerð sérakreina fyrir strætó hægra megin akbrautar?

Slíkt kerfi kostar lauslega áætlað 10 – 20 milljarða, segjum 15 milljarða. Ég tel að slíkt kerfi gæti eitt og sér aukið hlut strætó úr 4% upp í 5% af öllum ferðum, samanborið við að borgarlínan ein og sér gæti aukið hlut strætó upp í 6%.

Þétting byggðar meðfram samgönguásum hraðvagnakerfanna myndi í báðum tilvikum auka hlut strætó um 2 prósentustig til viðbótar.

Óvinsælir vegtollar og bílastæðatakmarkanir gætu svo í báðum tilvikum aukið hlut strætó um 4 prósentustig til viðbótar.

Samanburðurinn á þessum 2 möguleikum lítur þá svona út:

Möguleiki A, hraðvagnakerfi upp á 15 milljarða kr., skilar aukningu á farþegafjölda upp á 7 prósentustig.

Möguleiki B, borgarlínan, sem kostar 70 milljarða, skilar aukningu á farþegafjölda upp á 8 prósentustig.

Möguleiki A yrði þá um 4 sinnum hagkvæmari en möguleiki B í þeim skilningi að fjölgun farþega fyrir hvern milljarð í stofnkostnaði er um 4 sinnum meiri.

Hvers vegna í ósköpunum vilja sumir eyða 55 milljörðum til viðbótar til þess eins að fjölga farþegum um 1 prósentustig umfram farþegafjölgun í möguleika A? "

Svo er annað mál hversu miklar langanir fólk hefur til að nota almenningssamgöngur. Bílaauglýsingar eru líklega þær mest lesnu og ekki er vafi á að meirihluti fólks vill eignast bíl og elskar bílinn sinn sem fjölskylduarinn sinn.

Persónulega hef ég ekki skilið talið um sjálfkeyrandi bíla nema sem viðbót við þægindin og öryggið eins og er þegar í Teslunni. Ég er með bíladellu og vil keyra sjálfur og ráða því hvert ég er að fara. Mig langar ekkert til að vera í pökkuðum strætó með illa þefjandi fólki og nú síðast hundaþvögu.Sem er furðuleg ráðstöfun miðað við hversu margt fólk hefur bráðaofnæmi fyrir slíkum dýrum.

En Þórarinn Hjaltason hefur lagt fram snjalla lausn á þeirri hugsjón sem ýmsir stjórnmálamenn hafa að fjölga í almenningssamgöngum en fækka einkabílum.

Þeir stjórnmálamenn finnast mér einfaldlega ekki vera í tengslum við nútímann þegar ég horfi á samgöngumálin hér á Flórída. En það er annað mál en það sem Þórarinn Hjaltason er að tala um því hér byggja menn auðvitað fyrir bílaumferð en ekki almenningssamgöngur því flest allir hér keyra hér að sjálfsögðu sinn einkabíl.

 

Athugasemdir

[Vilhjálmur Gunnarsson (IP-tala skráð) 23.3.2018 kl. 22:01]

Það þarf engin að vera áskrifandi að mogganum sem les bloggið þitt. Þú ert svo duglegur að kópípeista.

[Halldór Jónsson, 23.3.2018 kl. 23:08]

Já Vilhjæakmur , kommarnir lesa ekki Mogga en eru mikið duglegri  við að senda mér skít á bloggið.

En ég er að rangtúlka Þorárinn eitthvað, hann var eiginlega að segja að setja aukakkrein fyrir strætó þar sem eru stíflur eins og hefur verið gert. En auðvitað er minn skilningur miklu betri og láts strætóana keyra á hundrað á prívatakrein eins og ég lýsi. Þá er líka komin þessi Borgarlína. Svo geta menn haft einhver millistig á þessu.

En aðpalatriðið er fyrir mig að þetta er bara komma-idjótí með allt þetta Borgarlínukjaftæði og Miklubrautístokkmaníuna(sem mér finnst vera GA-GA) sem ekki mun virka því auðvitað vill fólk keyra á einkabílnum en hvorki ganga né hjóla í skítaveðrinu sem er hér alltaf. Þegar við losnum við þessa Neandertalsmenn, Dag og Hjálmar, úr ráðhúsinu er fyrst hægt að fara að gera eitthvað í hraðferðum Grandi Vogar eins og það hét í gamla daga og hafa alvöru hraðferðir milli Reykjavíkur og úthverfa. En enginn mun fara með þessum strætóbílum því þær fara ekkert nálægt því sem þú ert að vilja að fara,  vantar kannski fleiri kílómetra uppá. How stupid can you get!

[Ómar Ragnarsson, 24.3.2018 kl. 00:14]

Norrænni skýrslu með samanburði á 16 borgum á Norðurlöndum sem gerð var á vegum samtaka Norðurlandaborga var stungið undir stól fyrir síðustu aldamót. 

Hún sýndi að allar norrænar borgir með álíka fólksfjölda og Reykjavík, voru álíka dreifbyggðar.  Aðeins stóru gömlu borgirnar, Kaupmannahöfn, Málmey, Osló, Björgvin, Stokkhólmur, Gautaborg og Helsinki voru þéttbyggðari. 

Ein borg, álíka stór og Reykjavík, skar sig úr. Það var Stavanger vegna landþrengsla af völdum sjávar, sem þrengir sér að byggðinni. 

Að sjálfsögðu eigum við að skoða Árósa, Álaborg, Óðinsvé, Helsingjaborg, Helsingjaeyri, Þrándheim, Oulu og Tampere ef við viljum leita að borgum með svipuð viðfangsefni að aðstæður og við erum að glíma við.