Svör úr höll Dofrans

við aðfinnslum almannaflugmanna á regulgerðarfylgni Flugmálastjórnar detta manni helst í hug þegar maður les hugleiðingar  Flugmálastjóra vegna vinslita stofnunarinnar við grasrót almannaflugs á Íslandi . Um steinasafnið í heild má lesa  á  www.caa.is

Grípum niður í þessari ritsmíð : 

....".til að viðhalda og auka flugöryggi hér á landi en um það snýst einmitt regluverk í flugi og sá agi sem einkennir flugstarfsemi..."

Hver býr til þetta hugtak flugöryggi? Hvað er það?. Hvað er umferðaröryggi? Hver er hættan afa bílunum sem eru alla daga í akstri á móti almannaflugvél sem aðeins hreyfist í minna en 1% af árinu? Af hverju eru viðhaldskröfurnar mörgþúsundprósent meiri?

....Ágreiningur virðist fyrst og fremst snúast um reglugerð nr. 206/2007 .."

Þetta er rangt, ágreiningurinn er mun djúpstæðari.

".....Reglugerðin sem slík er víðtæk og almenn en gagnrýnin virðist snúast fyrst og fremst að kröfum um viðhaldstjórnun enda er um verulega breytingu á útfærslu þar á frá því sem áður var.
Megin breytingin er sú að eftirlit með framkvæmd viðhalds og staðfesting á lofthæfi loftfara er í raun færð frá Flugmálastjórn til einkaaðila. ..... 

.... samþykktar fyrir flugvélar minni en 2730 kg.

....... Ef um er að ræða flugvélar minni en 1200 kg getur flugvéltæknir með sérstaka heimild frá Flugmálastjórn Íslands (AR-heimild) gert það tvisvar í röð.

.....Það kemur nokkuð á óvart að það skuli gagnrýnt að eftirlit og staðfesting á lofthæfi er færð til einkaaðila og að opnað er fyrir möguleikann á því að eigendur geti annast hluta af viðhaldinu sjálfir. Þó virðist svo vera og talað er um að slíkt sé kostnaðarsamara en áður. .....á 300.000 kr. fyrir loftfar sem hafði verið ágætlega viðhaldið en eitthvað skorti upp á tiltekin gögn. ...
 

...Það hefur verið stefna íslenskra flugmálayfirvalda síðan í upphafi níunda áratugarins að taka þátt í starfi Flugöryggissamtaka Evrópu (JAA)...... og síðan arftaka þeirra Flugöryggisstofnunar Evrópu (EASA) og þar með að taka þátt í þróun reglna og innleiða þær. Þetta hefur verið gert til að efla flugöryggi og ekki síður til að öðlast gagnkvæma viðurkenningu annarra ríkja......

Fram að þeim tíma giltu skírteini flugmanna aðeins á íslensk skráð loftför og skírteini flugvéltækna eingöngu hérlendis.....

.....og var niðurstaða ráðuneyta utanríkis- og innanríkismála að óhjákvæmilegt væri að innleiða reglugerðina.......

.
...Reglugerðin nær eingöngu til loftfara með EASA tegundarskírteini. Fis, söguleg loftför, heimasmíði og nokkur önnur loftför með annars konar tegundarskírteini heyra ekki undir reglugerðina. Þar sem EASA fer með forræðið er ekki að sjá að nein leið sé til að Ísland eitt og sér geti með neinum haldbærum rökum undanskilið EASA-loftför skráð á Íslandi frá reglugerðinni. Loftförum með EASA tegundarskírteini ber að viðhalda samkvæmt reglum EASA. ...

Flugmálastjórn Íslands hefur nýtt alla þá fresti og mögulegar undanþágur sem er að finna í reglugerðum til að gera aðlögun umráðanda þessara loftfara með EASA tegundarskírteini eins hægfara og mögulegt er. Undanþága sem stofnunin veitti síðastliðið vor um að loftför á milli 1000 kg og 1200 kg skyldi meðhöndla eins og loftför undir 1000 kg varð til þess að Eftirlitsstofnun EFTA (ESA) krafði stofnunina skýringa....
 

....Það er því fráleitt að halda því fram að stofnunin fari offari í túlkun reglugerðarinnar... ....Flugmálastjórn Íslands hefur þá skyldu gagnvart almennum borgurum að tryggja að fylgt sé reglugerðum um viðvarandi lofthæfi og borgarar verða að geta treyst eftirlitsstofnunum sínum.
 

.....Stofnuninni er kunnugt um að Flugöryggisstofnun Evrópu mun fljótlega gefa út álit um reglugerð þessa vegna almannaflugs eftir töluverða gagnrýni samtaka í einkaflugi. .....

. Ein af ástæðunum er sú að loftför notuð við kennslu og þjálfun tilheyra almannaflugi og ekki eðlilegt að flugmenn framtíðarinnar alist upp og hljóti þjálfun eftir kröfum sem eru í eðli sínu öðruvísi en í atvinnuflugi....

Flugmálastjórn Íslands getur ekki vikist undan því að framfylgja þeim kröfum sem gerðar eru í umræddri reglugerð og hefur engar heimildir til að veita afgerandi undanþágur.....

.....Einfaldast er líklega fyrir þá sem stunda almannaflug að nýta sér kosti reglugerðarinnar og ljúka aðlögun að henni.  ....Þegar liggja fyrir 87 samþykktar viðhaldsáætlanir sem líklega var erfiðasti hjallinn. Með

.....Þeir sem síðan vilja fá útrás fyrir sköpunargleði sína geta gert það í samræmi við reglugerð um heimasmíði..... ...."

Farið bara eitthvað annað ef þið vilijið ekki falla fram og tilbiðja okkur!

 

"......sameiginleg niðurstaða margra ríkja. Flugöryggisstofnun Evrópu er að kanna hvaða breytingar megi gera til að koma til móts við álit ýmissa samtaka í almannaflugi og Flugmálastjórn hefur þegar tekið í gildi vissar tilslakanir í þessu samhengi fyrir loftför á milli 1000 og 1200 kg.

....
....... það verði ekki til þess að draga úr metnaði sem einkennt hefur flugstarfsemi á Íslandi.  Hvað varðar kröfur um viðhaldsstjórnun gildir eins og annað að leita þarf skynsamlegra lausna sem tryggja flugöryggi en um leið falli þær að því umhverfi sem við á.  Sömu sjónarmið gilda á Íslandi og öðrum ríkjum hvað þetta varðar."

Þarn kemur boðskapurinn úr  hömrunum skýrt í ljós. Ekki minnst einu orði á að almannaflug geti flaggað flugvélum sínum út á N-skráningu og flogið þeim hérlendis eins og allstaðar tíðkast í Evrópu, þar sem allir vita að reglur Evrópusambandsinseru komnar út í móa .   Hann minnist heldur ekki á það að allir gamlir almannaflugmenn munu missa blindflugsréttindi sín þar sem öflun nýrra réttinda er nánast ókleif vegna kostnaðar og tíma skv. Evrópureglum. Innanlandsflugmenn verða að fara til Evrópu og æfa sig í að fljúga hringi um Himmelbjerget í Danmörku til að fá réttindin aftur.

Það eru engar sættir í sjónmáli grasrótarinnar við jarðsækið pappírsgerðarfólkið í Flugmálastjórn og nýjar reglur. Bandarísk  flugfélög fljúga þó ennþá til Evrópu þó ESB reyni að gera öllum utan bandalagsins allt til miska til dæmis með skírteinamál, þar sem það er í eðli sambandsins að vera tollabandalag og útilokunarapparat. Hér á að læsa allt í viðjar ofstjórnar og reglugerða pennaskafta, sem hafa engin tengsli við grunnþáttinn sem er FLUGIÐ sjálft.

Ernir munu  aldrei geta búið í höll Dofrans frekar en Pétur Gautur.

Athugasemdir

[Ómar Ragnarsson, 17.11.2011 kl. 16:31]

Nýjustu fréttir af afrekunum til að "auka öryggi" í flugi: Staðan á nefhjóli TF-FRÚ er nú sú, að líklega er Ísland sé eina landið í heiminum þar sem svona nefhjól mega ekki vera undir Cessnum.

Fengist hafa svör og myndir frá flugvélaeigendum í Svíþjóð og Finnlandi sem eiga svona flugvélar með öflugra og betra nefhjóli. Von hafði staðið til þess að þeir gætu hjálpað til við að finna rétta vottun en þessir flugvélaeigendur geta það ekki, af því að ekki eru gerðar kröfur sömu kröfur í þessum löndum, (sem eru bæði í EASA og ESB) um slíkt og hér eru allt í einu gerðar.

Mitt nefhjól var keypt 1970 og var af sömu gerð og nefhjól undir TF-DGA og bæði stóðust allar kröfur þá.

Síðan hefur mitt nefhjól verið sett fjórum sinnum undir Cessna 172 jafnóðum og ég hef skipt um vélar, og í öll skiptin og í 27 ársskoðunum verið samþykkt og skoðuð, enda hafa þau blasað við öllum skoðunarmönnum Flugmálastjórnar í öll þessi ár, öllum þeim til ánægju sem hafa áhuga á auknu flugöryggi. 

Af hverju er svona nefhjól öryggisatriði?  Standard nefhjól á Cessna-vélunum er lítið og hæð undir skrúfu því lítil.

Skrúfur hafa skemmst og vélar hafa sokkið í gljúpar brautir og skemmst eða jafnvel hvolft á bakið með svona ræfilsleg nefhjól, en nefhjólin á TF-DGA og TF-FRÚ juku hæð skrúfu fra jörðu og komu í veg fyrir óhöpp á gljúpum brautum vegna þess að þau voru stærri og flutu betur en smáhjólin.

Þess vegna horfi ég nú á myndir af tveimur Cessna-vélum í Svíþjóð og Finnlandi og veit að Flugmálastjórnir þessara landa eru ánægðar með þau af því að þær vinna í þágu aukins öryggis.

En það er til lítils fyrir mig að sjá að vel sé um þetta öryggisatriði séð í nágrannalöndunum, þar sem aðstæður kunna að vera svipaðar og hér.

Í þágu flugöryggis stefnir í það að mér verði skylt að kaupa dýrum dómum lakara nefhjól undir vél mína.

Ég á þó enn von um að með því að upplýsa okkar yfirvöld um það að Ísland sé liklega eina landið í heiminum þar sem ekki megi auka flugöryggi hvað þetta varðar muni þau sjá að sér og láta smá vott af skynsemi ráða.  

[KRISTJÁN SVEINBJÖRNSSON, 18.11.2011 kl. 00:04]

Flugmálastjórn vakti athygli á umdeildri grein Flugmálastjóra með fjöldasendingu til flugrekstraraðila. Svifflugfélagið sá sig knúið að svara því sem beindist að félaginu og sendi á flugrekstraraðila eftirfarandi athugasemd.

Við fögnum því að Flugmálastjóri tjái sig um málefni almannaflugsins en um leið sérstakt að tölvupóstur FMS um málið er fyrst og fremst beint til atvinnuflugsins og stjórnsýslu.

Þá er fagnaðarefni að sjá svolítið af tölulegum upplýsingum um stöðu almannaloftfara ekki sýst þar sem FMS hefur ekki sinnt ítrekuðum beiðnum um tölulegar upplýsingar og neitað að afhenda aðrar upplýsingar, t.d.  ACAM skoðanir, sjá viðhengi.

Rétt er að bregðast aðeins við skrifum um mótorsviffluguna en svo virðist sem Flugmálastjóri sé lítt upplýstur um málið og rangfærslur eru nokkrar.

Í umfangsmikilli yfir 10 tíma skoðun á loftfarinu og aðallega gögnum þess fundu skoðunarmenn 13 frávik þar af 9 svonefnd fyrsta stigs frávik er kyrrsetur loftfarið samstundis. Eigandinn svaraði strax öllum fyrsta stigs frávikum með greinargerð. FMS tók ekkert mark á greinargerð eiganda og ítrekaði frávikin og krafðist sannana. Skoðum aðeins nokkur fyrsta stigs frávik en önnur sem ekki eru nefnd eru svipuð þessum.

1.     GPS flugtæki er um borð og tengt við rafkerfi loftfarsins. Í Part–M reglum er skýr heimild fyrir að siglingatæki, flugtölvur og annar rafbúnaður og ísetning þurfi ekki að uppfylla vottunarkröfur gagnvart svifflugum og mótorsvifflugum.  FMS hafnar þessum EASA reglum og krefst þess að búnaður sé fjarlægður.

2.     Blettað yfir gamla málningaskemmd á væng og blettunin skráð í viðhaldsbækur. FMS hafnar skráningunni og krefst sönnunar á að blettun hafi verið heimild og farið fram samkvæmt gildandi viðhaldsreglum.

3.     Ísetning á hleðsluvír með tengi ásamt öryggi við rafgeymi. Vírinn fylgdi loftfarinu við kaup 2003. Vírinn er staðlaður fyrir svifflugur og til að setja hleðslu á rafgeymi í gegnum lúgu. Eigandi telur að búnaðurinn falli undir sömu heimild og GPS tækið. FMS krefst þess að vírinn sé fjarlægður og skipt um rafgeymi. Eigandi skilur illa kröfu um rafgeyminn en grunar að FMS telji að búið sé að menga rafgeyminn með ólöglegu og óvottuðu rafmagni.

4.     Lítill gúmmítappi, einn af fjórum er styður við litinn vatnskassa. Gúmmítappinn er staðlaður og keyptur í varahlutaverslun árið 2007 og settur í 2010. FMS krefst þess að keyptur verði strax nýr vottaður gúmmítappi.

Í reglugerð var lögleidd krafa um vottaða varahluti sem tók gildi 28. sept. 2009. Hinsvegar var í gildi reglugerð til 18. ágúst 2010 nr. 488/1997 sem heimilaði viðhald eftir gömlu reglunum. Fram að þeim tíma var ekki krafa um vottaða varahluti í svifflugur þrátt fyrir að FMS fullyrði annað. Þá eru undanþágur í reglum um vottaða varahluti gagnvart stöðluðum varahlutum.

Eins og sjá má hér að ofan er vinnulag FMS smásmugulegt og hefur ekkert með aukið flugöryggi að gera. Þvert í mót er framganga FMS sannarlega til þess að minnka flugöryggi samanber krafan um GPS tækið og hleðsluvírinn.

Þá fer FMS ekki eftir stjórnsýslulögum og vinnureglum EASA varðandi verklag sitt.

1.     FMS er skylt að kynna og bjóða upp á kæruleið ef frávik er úrskurðað fyrsta stigs af FMS.

2.     FMS bíður ekki upp á þá heimild sem gefin er í reglum EASA að færa frávik niður í annars stigs ef hafin er vinna við lokun fráviksins.

Að gránda loftför er stór ákvörðun sem þarf að byggjast á skýrum reglum. FMS neitar að upplýsa eða útskýra hvernig frávik er metið sem fyrsta stigs eða aðrar vinnureglur um kyrrsetningar og ACAM skoðanir.  Eigandi loftfarsins telur að verklag FMS byggist aðallega á geðþóttaákvörðunum sem FMS getur ekki skýrt.
FMS sinnir ekki sjálfsagðri leiðbeiningarskyldu og vinnulag sem hefur verið viðhaft síðustu ár, er nú skyndilega hafnað í lögregluleikjum starfsmanna FMS.
Ísland og Ítalía virðist ganga harðast fram í offari gagnvart almannafluginu.  Hin norðurlöndin eru t.d. ekki enn byrjuð að taka ACAM skoðanir á svifflugum og lítið sem ekkert á almannaloftförum.

Því varð ekki hjá því komist að eigandi loftfarsins, Svifflugfélag Íslands, sendi inn stjórnsýslukæru á vinnubrögð FMS, sjá meðf. viðhengi. Þá hefur félagið einnig kært höfnun FMS á upplýsingagjöf, sjá viðhengi.

Ef ekki verður breyting á þessum málum eru forsendur fyrir núverandi rekstri Svifflugfélagsins brostnar.

Vonandi geta hagsmunaaðilar og yfirvöld í framtíðinni unnið saman til eflingar flugsins, við eigum ekki að þurfa að vinna með þessum hætti.

Með góðri flugkveðju,

Kristján Sveinbjörnsson

Form. Svifflugfélagsins

[Halldór Jónsson, 18.11.2011 kl. 07:51]

Það er allt uppfulllt af svona tröllasögum eins og þið segið og ég kann nokkrar sjálfur úr minni útgerð.

En mér finnst samt nú mest fyrirkvíðanlegt er ég er sprunginn í minni útgerð egtir 30 ár, að það á að taka af manni næsta ár öll réttindi sem maður hefur saman safnað, blindflugsréttindi og öll tegundarréttindi sem ekki eru í gildi þegar skírteininu verður breytt í JAR FLC. Fyrir mér stendur svo á að ég mun ekki geta endurgilt réttindi á vélar sem ekki eru lengur til í landinu til dæmis og þarmeð falla þau út og fást ekki aftur nema með árs skólavist í Danmörku til dæmis og slugi í kringum himmelbjærget til dæmis.

Ég tel að ég geti með tilliti til aðstæðna minna hugsanlega haldið eftir private á einhverja C150, hugsanlega S(IR) og búið. En ég er líklega orðinn ellibelgur sem á að halda kjafti og hlýða Dofranum eins og hann segir í ritsmíðinni góðu sem ég vísa til.