Geggjunin heldur áfram á fullu

Þetta er  tekið af Kjarnanum:

Innlent

Styttist í meira „fóður“ fyrir upplýsta umræðu um Borgarlínu

Árið 2024 á hún að hálfhringa sig frá Hamraborg að Höfða, með viðkomu í miðborg Reykjavíkur. Þrettán kílómetra sérrými fyrir stóra fólksflutningavagna. Leiðirnar verða þó lengri en sem einungis því nemur. Borgarlínan nálgast og brátt fer að sjást í afurðir skipulagsvinnu sem ætti að verða fóður í upplýsta umræðu um verkefnið.

 

Stefnt er að því að fyrsti áfangi Borgarlínu komist í rekstur árið 2024, en þá á að vera búið að byggja sérrými fyrir strætisvagna frá Hamraborg í Kópavogi, út á Kársnes, yfir nýja Fossvogsbrú, framhjá háskólasvæðinu í Vatnsmýrinni, að Lækjartorgi og svo upp í gegnum miðborg Reykjavíkur að Hlemmi. Þaðan á svo sérrýmið að teygjast áfram eftir Suðurlandsbraut, í gegnum Vogahverfið sem er að rísa, yfir ósa Elliðaánna og upp á Höfða.

Í dag er gengið út frá því að borgarlínuleiðirnar sem feti sig um sérrýmið árið 2024 verði tvær talsins og einnig að leiðirnar sjálfar verði lengri en einungis sem nemur lengd sérrýmisins. Eins og áætlanir líta út í dag myndi önnur leiðin fara frá Lækjartorgi upp á Höfða og um Gullinbrú upp í Grafarvog, en hin frá ná Lækjartorgi að Hamraborg og svo áfram upp í efstu byggðir Kópavogs, að Vatnsenda. Vagnarnir verða því ekki í sérrými, aðskildir annarri umferð, alla leið.

Þetta útskýrðu þau Hrafnkell Á. Proppé og Lilja G. Karlsdóttir starfsmenn Verkefnastofu Borgarlínu nokkuð skilmerkilega fyrir blaðamanni Kjarnans nýlega. „Þó að þetta séu bara 13 kílómetrar sem eru undir í framkvæmdinni í fyrsta áfanga, þá erum við að tala um að það séu tvær borgarlínuleiðir sem myndu nota þessa innviði,“ segir Hrafnkell, en Lilja skýtur því inn að það sé reyndar til skoðunar hvort álitlegra væri að hafa borgarlínuleiðirnar í þessum fyrsta áfanga einungis eina, í stað tveggja. Verið er að meta hvort það geti verið fýsilegt, en á þessum tímapunkti er unnið út frá því að þær verði tvær.

Ekkert bendir til að kostnaður við Borgarlínu sé vanmetinn

Að undanförnu hafa ýmsir fullyrt að kostnaðurinn við uppbyggingu Borgarlínu verði mun meiri en kostnaðaráætlun frá árinu 2017 segir til um. Ekkert bendir þó til þess, segja starfsmenn Verkefnastofu Borgarlínu sem Kjarninn ræddi við í vikunni.

Það að láta borgarlínuvagnana, sem verða stærri en venjulegir strætisvagnar, fara umfram sérrýmið er ætlað til þess að reyna að lágmarka skiptingar í kerfinu og það mun útheimta einhverjar breytingar á götumyndinni utan sérrýmisins til þess að þeir geti farið um. Hringtorg, til dæmis, eru afar óhentug fyrir stóra strætisvagna. Nákvæmar útfærslur á þessu munu liggja fyrir þegar forhönnun lýkur, haustið 2021, segir Lilja.

Gagnast fleiri leiðum í almenningssamgöngukerfinu

Það verða þó ekki einungis fyrstu borgarlínuleiðirnar,  sem hefja akstur um sérrýmið þegar það verður klárt. Almennar strætóleiðir, sem geta nýtt sér sérrýmið til tímasparnaðar munu einnig gera sér það.

„Þú ert þá að fá sérrými þar sem við erum að upplifa mestu umferðartafirnar. Þetta á tvímælalaust eftir að verða þjónustubæting og tímasparnaður fyrir mjög margar leiðir,“ segir Hrafnkell og bætir við að til dæmis Mosfellingur sem taki Strætó í átt að miðborg Reykjavíkur til vinnu á morgnana muni finna fyrir miklum breytingum, þrátt fyrir borgarlínuleið upp í Mosfellsbæ sé ekki innifalin í fyrsta áfanganum í framkvæmdinni.

„Þegar hann kemur niður á Höfða fer sú leið bara inn í sérrýmið og hann kemst miklu hraðar niður í miðborg heldur en með eldra kerfi,“ segir Hrafnkell. 

„Af hverju bætiðið ekki bara strætókerfið?“ segja sumir sem telja Borgarlínu óþarfa framkvæmd. „Við erum einmitt að því,“ segir Lilja.

 

 

Borgarlínuvagnarnir verða frábrugðnir hefðbundnum gulu strætisvögnunum sem aka um götur höfuðborgarsvæðisins í dag. Sumir verða stærri, en ekki liggur enn fyrir hvernig vagnar verða fyrir valinu. 

Vagnarnir sem verið er að tala um eru annars vegar 18 metra liðvagnar, svipaðir þeim stærstu sem Strætó bs. notar þar sem mestra afkasta er þörf í strætókerfinu í dag, en svo er líka verið að skoða 24 metra langa tvíliða vagna.

„Við erum að sjá að árið 2029 munum við þurfa tvíliða vagna allavega á einni leið,“ segir Lilja, en vagnaútboð tekur á bilinu 2-3 ár. Þau Hrafnkell segja mikilvægt að hugsa ekki of smátt þegar kemur að vagnakaupunum, enda séu dæmi um að borgir hafi byrjað með of litla vagna í rekstri hraðvagnakerfa sinna og hafi síðan neyðst til þess að fjárfesta í stærri vögnum nokkrum árum eftir að kerfið var tekið í notkun. Líftími vagna er um 10-15 ár og þess vegna þarf að kaupa inn vagna sem duga líka eftir 10 ár.

„Þetta á líka að vera „upgrade“ í þjónustu,“ segir Lilja og bætir við að í dag séu leiðar þar sem allt sé smekkfullt á morgnana. „Fólki finnst það ekki gott, sérstaklega ekki núna,“ segir hún og vísar til veiruástandsins.

COVID-kvíðinn

Og talandi um það. Ótti við nálægð sem oft fylgir almenningssamgöngum hefur gert ýmsa afhuga strætóferðum. Innstigum í strætó fækkaði um 30 prósent á milli ára í maí og enn meira þegar faraldurinn á vormánuðum stóð sem hæst, er margir strætónotendur tóku fram hjólið eða hreinlega unnu heiman frá sér.

Hrafnkell og Lilja segjast þó ekki telja að það verði langtímabreyting á vilja fólks til þess að nýta almenningssamgöngur og bendir Hrafnkell á að um leið og veiran var nær horfin úr samfélaginu hér á landi snemmsumars hafi fólk byrjað að streyma á kaffihús, veitingastaði og viðburði á ný. Þau vona þó eins og aðrir að veiran verði ekki meðal okkar til langrar framtíðar.

Þau Lilja og Hrafnkell segja að íbúar á höfuðborgarsvæðinu ættu að verða þess verulega varir að framkvæmdir verði farnar af stað síðla árs 2022. En framkvæmdirnar eru þó í reynd þegar hafnar, að því leyti að sérstaklega er byrjað er að gera ráð fyrir Borgarlínu á þeim stöðum þar sem hún á að fara um og aðrar framkvæmdir eru yfirstandandi.

Til dæmis er verið að huga að legu Borgarlínu í þeirri miklu uppbyggingu sem á sér stað á Landspítalasvæðinu um þessar mundir, en þar er passað upp á að bil á milli húsa sé nægilegt til að Borgarlínan geti farið um í framtíðinni.

 

Margir hafa miklar skoðanir á Borgarlínunni og undanfarin ár hafa hér á Kjarnanum og víðar birst pistlar og greinar þar sem hagkvæmni verkefnisins er dregin í efa og forsendur þess sagðar brostnar, eða þá að verkefnið sé orðið allt of víðfemt.

Í samhengi við það síðastnefnda minnir Hrafnkell á að verkefnið sé sameiginlegt verkefni allra sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, sem styðji auk þess við þá stefnu sem ríkið hafi sett sér um að auka þurfi hlut vistvænna ferðamáta. Hann segir að það styttist í að hægt verði að varpa frekara ljósi á margt af því sem sætt hefur gagnrýni á umliðnum misserum, gagnrýni sem hefur bæði verið málefnaleg og ekki.

„Við þurfum bara að vera auðmjúk. Það verða allir framkvæmdaaðilar að vera það.“

„Við viljum bara eiga faglega umræðu. Nú eru að koma mjög mörg mikilvæg púsl að koma saman, það eru að koma niðurstöður úr umferðarlíkaninu, það er að koma félagshagfræðileg greining, það eru að koma frumdrög; skýrsla sem mun hjálpa fólki að skilja þetta og það er líka að koma ákveðin greining á því hvaða möguleika við höfum í innlendum vistvænum orkugjöfum. Það er alveg heilmikið skref, það er að koma fóður til að eiga upplýstari og betri umræðu, en það verða alltaf einhverjir sem kjósa að eiga umræðuna á einhverjum öðrum forsendum,“ segir Hrafnkell.

„Almenningssamgönguverkefni eru bara drulluflókin,“ segir Lilja og bætir því við að það helgist af því hvað verkefnið hafi marga snertifleti. Það er allt undir, umferð gangandi, hjólandi, einkabíla og annað, sem Lilja segir að ekki sé mikil hefð fyrir að rúmist allt innan sama samgönguverkefnisins hér á landi. 

„Við þurfum bara að vera auðmjúk. Það verða allir framkvæmdaaðilar að vera það. Við verðum alltaf að vera með ferli í gangi sem er samtal við samfélagið [...] og við verðum að geta gert ráð fyrir að það komi eitthvað „input“ úr því ferli sem gæti haft áhrif á lokaniðurstöðuna.“

Þetta væri sprenghlægilegt ef þetta væri ekki raunveruleg geggjun sem fjallar um að eyða hundrað milljörðum í að greiða samgöngur fyrir minna en þess tíundahluta almennings sem ekki nýtir sér einkabílinn.Fyrir þetta er öllum umferðarbótum fyrir bílaumferð fórnað og allt gert vísvitandi til að ergja þennan yfirgnæfandi meirihluta fólks. 

Allt þetta geta einstaklingar eins og Sigurborg Ósk og Dagur B. gert á óskiljanlegan hátt  og heilaþvegið með sér að öðru leyti normalt fólk í nágrannasveitarfélögunum . Nema á Seltjarnarnesi sem vilja hvorki heyra þessa geggjun né sjá og lof sé þeim fyrir.

Og þetta er sama fólkið sem á sama tíma kvartar sáran yfir því að ekki sé nægilega að gert í velferðarmálum þeirra verst settu. Tvískinnungurinn er yfirgnæfandi og óraunsæið.Á sama tíma þenur Dagur B. ut skrifstofu sína um 4 milljarða. Það er blindir og heyrnarlausir kjósendur sem halda svona öflum við völd.  

Borgarlínan er ekki lengur brandari. Hún er geggjun.

Athugasemdir

[GÍSLI HOLGERSSON (IP-tala skráð) 23.8.2020 kl. 14:01]

HEYR fyrir SELTJARNARNESI fyrir að taka engan þátt í þessu BORGARLÍNUHAMFÖRUM í "BRANDARABORGINNI". Hvað með hin VEL REKNU BÆJARFÉLÖG, sem auðveldlega gætu stoppað þessa MILJARÐA EYÐSLU REYKJAVÍKURBORGAR.

Getur fjölmennur vel rekinn GARÐABÆR tekið að sér, að reka Höfuðborgina "í hlutastarfi" til næstu kosninga?. ALÞINGI á EKKI að leysa verkefni BORGARLÍNUNNAR og fjármál borgarinnar.

Þetta er orðið "GEGGJUN", eins og maðurinn sagði.

[Örn Johnson (IP-tala skráð) 25.8.2020 kl. 10:27]

Er fólk búið að fatta að Hverfisgötunni verður lokað fyrir þessa línu, svo verður lokað í Lækjargötu, Fríkirkjuvegi og Skothúsvegi. Svona verður þetta með margar götur. Á vef síðunnar má sjá þversnið af draumagötunni. Fólk ætti að skoða þetta nánar, geggjun er réttnefni.